補貼政策的多年普惠,讓很多為了吃上這口“公糧”的企業(yè)紛紛搶登新能源的列車。幾年下來,中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅速,但危機同樣顯而易見:新注冊電動車企眾多導致資源分散,低技術含量產品充斥市場。對此,國家政策開始收緊,依據(jù)2019年3月26日國家四部委聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規(guī)定,6月25日,新能源汽車補貼新政過渡期正式截止,新能源汽車行業(yè)進入蛻變期。

　　這份3個月前便已蓋棺定論的補貼新政,有不少報道將其籠統(tǒng)地解讀為30%至50%的退坡。然而,仔細研究新政就會發(fā)現(xiàn)補貼金額并非單純地百分比縮水,而是用一套復雜的數(shù)學計算邏輯變相提高新能源乘用車的技術指標門檻。

　　2019年新能源汽車補貼政策補貼金額計算辦法

　　根據(jù)最新補貼金額計算公式:純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準,車輛帶電量×550元}×電池系統(tǒng)能量密度調整系數(shù)×車輛能耗調整系數(shù)。可見新政在鼓勵新能源汽車行業(yè)繼續(xù)向高續(xù)航里程發(fā)展的同時,也在向動力電池更高能量密度和整車更低能耗技術標準邁進,加速新能源汽車由“高速發(fā)展”向“高質發(fā)展”轉變。

　　巨大的補貼退坡如期而至,受影響最大的自然是新能源汽車市場的行業(yè)競爭者們。在普遍尚未實現(xiàn)盈利的情況下,新政對新能源汽車產品的技術要求進一步提高,長續(xù)航、高能量密度、低電耗將成為各主流車企產品開發(fā)的著力點。

　　今年,已有不少車企宣布下一步即將上市的產品將突破600km續(xù)航里程。比如廣汽新能源Aion系列的第二款SUV車型LX最大殺手锏即600km超長續(xù)航;何小鵬更是在各大社交平臺頻繁曬出號稱NEDC綜合續(xù)航里程可以達到640km的小鵬P7,他對這款對標Model S的電動四門轎跑似乎信心滿滿;而今年上海車展上博郡汽車開啟預訂的首款量產SUV車型-博郡iV6,最高帶電量超90kWh的長續(xù)航版本車型已達到610km。就目前在售純電動中型SUV來看,NEDC續(xù)航里程最高的唐EV,數(shù)據(jù)也僅在520km左右。這些產品在續(xù)航能力上其實已超過補貼新政最高續(xù)航400km合格線200km有余,即便未來政策繼續(xù)收緊,也很難波及這些長續(xù)航車型。

　　再來說說電池系統(tǒng)能量密度。盡管以寧德時代為首的動力電池供應商們今年宣稱開發(fā)出了單體電池能量密度達到304Wh/kg的樣品,但其實量產裝車的動力電池系統(tǒng)能量密度才是考核的硬通貨。根據(jù)補貼新政,系統(tǒng)能量密度達到160Wh/kg以上才有資格享受最高的1倍補貼。目前,在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第5批)》中,廣汽傳祺Aion S、江淮iEVS 4和比亞迪唐EV分別以166.1、161.8、161.1Wh/kg包攬了系統(tǒng)能量密度前三甲,這些車型均能達到電池系統(tǒng)能量密度的最高補貼系數(shù)。關于電池能量密度發(fā)展的未來,比亞迪已宣布未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至260wh/kg以上,電池包提升至200wh/kg。博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士也曾坦言:中化國際和博郡汽車聯(lián)手打造的駿盛電池將在2020年實現(xiàn)電芯能量密度達到300-350Wh/kg,電池包達到180-220Wh/kg。對此,駿盛電池總經(jīng)理張志偉博士表示:“目前駿盛電池正在為博郡汽車設計開發(fā)兩款電池包,均會采用駿盛自制的電芯和模組,實現(xiàn)從電芯到電池包的完整閉環(huán)。電芯和模組今年四季度會開始試生產。”這些行業(yè)先行者的技術迭代將進一步加速業(yè)內低能量密度產品的淘汰。

　　相比長續(xù)航和高能量密度,低能耗效率似乎較為玄學,但從用戶實際用車的角度出發(fā),其優(yōu)劣最直接的展現(xiàn)就是高速續(xù)航表現(xiàn)。因為純電動汽車傳動系統(tǒng)通常為固定齒比,高速行駛時,電機在轉速超過了恒定扭矩后會處于高負荷運轉狀態(tài),電耗將急劇增加,最典型的反面教材莫過于120km/h高速續(xù)航僅200km出頭的蔚來ES8。而在如今國內在售的純電動車中,高速續(xù)航成績最高水準是Model 3,得益于高效的三電系統(tǒng),Model 3全驅高性能版在120km/h時速下續(xù)航已達到約 370-390km。不得不說能耗效率已成為自主品牌加速追趕的二次發(fā)力點。據(jù)國內知名媒體實測,廣汽新能源Aion S的高速續(xù)航已達到300-340km;而博郡汽車預計年底上市的iV6得益于自主正向研發(fā)的i-MP平臺,底盤能實現(xiàn)電池空間最合理布局,憑借優(yōu)秀的輕量化設計,僅為1.9噸的整備質量,雁尾式定風尾翼設計、低滾阻軸承及低滾阻輪胎、高性能減風阻輪轂設計等,使得iV6的全車風阻系數(shù)低至0.27,百公里能耗低至15 kWh,能確保各種工況下的高效率。這都是得益于各大品牌的自主正向研發(fā)實力的大幅度提升。

　　一段時期以來,續(xù)航里程、三電安全一直困擾著電動汽車品牌和消費者,事實上這和早期燃油汽車的發(fā)展十分相似。燃油車起步之初,安全、續(xù)航等問題也始終伴隨著傳統(tǒng)汽車的早期發(fā)展。但如今,隨著技術的進步,這些問題均已經(jīng)解決。就電動汽車而言,盡管如今制約消費者購買純電動車的“阿喀琉斯之踵”仍是續(xù)航焦慮,但隨著續(xù)航能力的逐步提升,補貼退坡對車企的技術壓迫也將轉向電池系統(tǒng)能量密度和能耗效率的比拼上,新能源汽車或將迎來二次技術爆發(fā)。中國作為全球最大的新能源汽車消費市場,除了退補,未來還將面臨全球產業(yè)資本站隊、新造車與傳統(tǒng)車企的正面對碰、特斯拉入局等更多更為嚴峻的挑戰(zhàn),只有加速新能源汽車發(fā)展向“高質”轉變,才是自主汽車品牌換道超車的唯一出路。

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